Prova KTM 690 SMC R 2012

Il motore monocilindrico da 690 centimetri cubi equipaggia la moto più "maleducata" di KTM. Dopo aver provato la 690 Duke ora è il momento della SMC R: la mono urban tra le più divertenti sul mercato.

LIVE

La KTM 690 SMC R è l’ultima regina di una categoria ormai estinta. Il supermotard ha vissuto anni gloriosi ma, visto anche il lento declino avvenuto nelle competizioni, anche il fenomeno modaiolo si è progressivamente affievolito. Così succede che oggi di vere concorrenti la SMC R non ne ha, nemmeno tra quei marchi che storicamente sono stati antagonisti della Casa austriaca e si trova da sola a presidiare un territorio di cui detiene inevitabilmente il monopolio. Husqvarna che è sempre stata la concorrente più accreditata con la sua SM630 è indietro anni luce dal punto di vista tecnico, BMW che aveva presentato non più di cinque anni fa la gamma G monocilindrica ha alzato bandiera bianca battendo in ritirata.

Oggi il mondo delle motard è diviso in due grandi aree che si distinguono sostanzialmente per cilindrata. Da una parte vivono dignitosamente le maxi bicilindriche con cilindrate a partire da 750 centimetri cubi della Aprilia Dorsoduro, passando dalla KTM 990 Supermoto R e concludendo con la Hypermotard che è indubbiamente l’icona di questo mondo. L’altra è strettamente legata al mondo agonistico e i marchi sono HM, TM, Suzuki Valenti e la stessa KTM con la 450 SMR versione pronto gara non omologabile per l’uso stradale.

La KTM 690 SMC R si trova quindi da sola a fare la voce grossa e non ci mette molto a farsi sentire, soprattutto dagli utenti urban, ora che è stata aggiornata tecnicamente ed esteticamente. La scheda tecnica parla chiaro e i particolari aggiornati sono davvero tanti. Primo fra tutti il nuovo motore LC4 della 690 Duke che passa da 654 a 690 centimetri cubi – alessaggio e corsa 102×84.5 mm – aumenta la potenza fino a 66,5 cavalli, la coppia è di 68 Nm a 6.000 giri e il rapporto di compressione cresce a 12,5:1.

Il mono austriaco conserva la frizione APTC con sistema di anti saltellamento della ruota posteriore, l’iniezione elettronica della Keihin e il comando dell’acceleratore parzialmente Drive by Wire, non completo come la 690 Duke che è privo di cavo meccanico che comanda il gas.

Anche la ciclistica fa segnare dei cambiamenti per rendere la SMC R più facile da usare anche nel traffico. L’escursione delle sospensioni si riduce a 250 mm davanti e dietro, portando l’’altezza minima a 270 mm da terra; i cerchi da 17 pollici sono anodizzati arancio e mantengono le stesse misure dei canali  per ospitare la gomma anteriore da 120/70 e quella posteriore da 160/60. Anche la sella si abbassa ma, nonostante lo sforzo dei tecnici, i suoi 890 mm fanno ancora venire le vertigini.

Queste le uniche evoluzioni previste visto che la KTM 690 SMC R ritrova l’impianto frenante della Brembo con disco flottante da 320 mm e pinza radiale e quello posteriore ha il diametro di 240 mm, il telaio a traliccio in tubi al cromo molibdeno, la forcella regolabile da 48 mm di diametro e un peso prossimo all’anoressia: 139,5 kg carburante escluso.

Prezzo d’acquisto 8.695 euro f.c. già disponibile dai concessionari.

RIDE

La KTM 690 SMC R è una moto divertente, esageratamente intuitiva e rapida nelle curve. La ricordo proprio così. Non più di due anni fa ho avuto occasione di testare in strada e in circuito la versione precedente e devo ammettere che la SMC è una delle moto più “fun” che abbia mai guidato. A memoria posso dire che però, viste le sue “misure”, la vecchia SMC era difficilmente “accessibile” se usata da mani poco esperte nel traffico.

La sella era posizionata più in alto dei pensili di una cucina ed era difficile toccare terra, se non con le punte, ogni volta che un semaforo intimava l’alt. Un altro difetto che era emerso muovendosi tra le auto incolonnate era il raggio di sterzata troppo ampio per una moto di questa categoria. La nuova SMC R è cambiata, si è rifatta il trucco e adesso è più bella, ha scelto di ridimensionarsi per essere un po’ più a misura d’uomo e soprattutto è più potente.

Il motore della 690 Duke – a cilindrata piena – arriva anche sulla motard monocilindrica e si deve confrontare con i soli 139,5 kg. Con un peso così ridotto e quasi 70 cavalli possiamo immaginare che pochi “acrobati” incrociandola su strada riusciranno a starle in scia, perché la nuova R è davvero un osso duro.

A suo favore una posizione in sella studiata per avere sempre le idee chiare quando le ruote mordono il terreno. Stringo forte il largo manubrio e mi sento alla guida di un’enduro specialistica: sella piatta e posizione del  bacino piutosto avanzata, gomiti larghi e pedane alte il giusto. Il motore vibra un po’ quando si spinge sul bottone dell’avviamento elettrico, un po’ più rispetto alla 690 Duke, ma non in modo fastidioso.

Abituato al Ride by Wire completo della Duke mi accorgo immediatamente della differenza con quello della SMC R: la risposta del motore è meno fluida in partenza, come se lo scorrimento del cavo meccanico avesse degli attriti rispetto al comando tutto elettronico. Quando però s’inizia a guidare seriamente quella sensazione viene annullata dal divertimento alla guida.

Il baricentro alto e la posizione di guida rialzata – la sella è rimasta comunque troppo alta – aiutano ad essere veloci ed efficaci soprattutto quando c’è da guidare seriamente; è difficile, per non dire improbabile, che in un percorso tortuoso qualcuno riesca a tenere il passo. La sua forza sta nel peso ridotto e nel buon bilanciamento tra anteriore e posteriore che, uniti al braccio di leva offerto dal largo manubrio, permette di essere rapidi al punto giusto nel cambio di direzione. Peccato che però il problema del ridotto angolo di sterzata non sia stato risolto nemmeno su quest’ultima versione.

Sulla SMC R il motore fa la parte del leone. Il monocilindrico austriaco continua a stupire per la potenza e soprattutto l’allungo ai regimi più alti; 70 cavalli sembrano quasi troppi per una moto che alla fine vive buona parte della sua esistenza a seminare il panico in città. E’, infatti, piuttosto difficile comportarsi da motociclista modello se si ha dimestichezza con la frizione e il freno anteriore: impennate e derapate sono il piatto di portata ogni volta che si gira la chiave d’accensione. Opsss forse questo non dovevo dirlo.

Di certo non possiamo negare che il motore conceda molto dal punto di vista delle lunghe percorrenze perché a metà regime le vibrazioni si annullano quasi completamente e si può viaggiare a velocità superiore al codice stradale. La specializzazione estrema però fa alzare bandiera bianca prima dei 100 km percorsi perché la sella è dura, stretta ma soprattutto manca completamente la protezione dall’aria… sai che novità su una motard!

Nulla da dire sulla frenata affidata al singolo disco da 320 mm con pinza radiale della Brembo; è potente e ben modulabile anche in caso di estrema necessità. Pensiamo però che oggi la mancanza dell’ABS  come optional debba essere rivista e presa seriamente in considerazione visto che, come dicevamo prima,  questa moto raramente uscirà dai confini della metropoli e nel caso dovesse farlo sarà sicuramente in monoruota…

Guardare i video per credere!!!

Autore: Marco Selvetti

Data: 8 febbraio 2012

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