BMW Racing Experience, Jerez

Erano rimasti gli ultimi a far guidare le moto da corsa e con l’abbandono dell’impegno ufficiale nel mondiale SBK anche la prova delle BMW Racing sembrava destinata a essere inserita nell’album dei ricordi. Invece, il giorno successivo la gara mondiale di Jerez de la Frontera, campionato in cui BMW è ancora impegnata nella categoria EVO con il team italiano e Sylvain Barrier, siamo in pista per provare non una ma ben sei BMW che corrono in vari campionati in Europa. Il motivo? Semplice: se è vero che BMW si è disimpegnata ufficialmente dal mondiale delle derivate di serie (dopo averci speso parecchi soldi), è altrettanto vero che a Monaco non hanno assolutamente mollato il mondo racing, ma anzi hanno attivato un programma molto ambizioso. L’idea alla base di questo progetto è tanto semplice quanto redditizia. Se investire su un team ufficiale che punti al mondiale dà senz’altro molta visibilità, dimostrare che tutti (o almeno tanti) possono vincere con la tua moto e il tuo supporto è altrettanto forte in termini di impatto sulle vendite, anzi forse lo è ancora di più. Per questo motivo il progetto BMW, oltre a fornire come “base” una moto competitiva come la S1000RR, punta ad assistere vari team nel mondo, ma in generale a Monaco potrà trovare un supporto chiunque desideri correre con una BMW. L’esempio di quanto fatto fino a oggi lo abbiamo sotto gli occhi sulla pit lane di Jerez.A nostra disposizione, anche se per pochi giri, abbiamo 6 interpretazioni del tema S1000RR Racing, dalla moto del team Italiano con il motore ancora caldo dalla gara del giorno prima, a quella del Team Penz13 che corre il mondiale endurance, passando per la HP4 Stock (gommata Dunlop) che corre nel campionato tedesco guidata da Lucy Gloeckner, la S1000RR IDM Superbike di Markus Reitenberger, per arrivare alla S1000RR di Ryuichi Kyionari che partecipa al BSB e, last but not least, la moto che con Michael Dunlop ha vinto l’ultimo TT stabilendo il nuovo record sul giro, moto con potenze dai 200 ai 230 cv e con pesi che oscillano nell’orbita dei 170 kg. Se negli altri test, quindi, la “star” della manifestazione era una, in questo caso ne abbiamo avute a disposizione addirittura sei, per una prova unica nel suo genere, che ci ha consentito di capire quanto può e deve essere poliedrica una moto come la S1000RR per adattarsi ai regolamenti dei vari campionati in cui corrono. Una prova che è andata in crescendo e che ha avuto il via dai tre giri con la quasi pensionata S1000RR (a Intermot arriverà una moto nuova a quanto pare ancora più potente e leggera…) che già da sola basterebbe a farci godere sui curvoni di Jerez. Ma stavolta è solo l’antipasto: le varie portate ve le racconto una per una nell’ordine in cui le ho provate, spiegando ciò che sono riuscito a capire durante i tre giri che ci hanno concesso. Una “sveltina” che provando le moto in rapida successione ci ha dato modo di comprenderne almeno il carattere, lasciandoci con il tipico sorriso idiota di chiunque, minimamente appassionato, scenda da moto del genere.S1000RR EWC Team Penz13.comLa moto del team tedesco corre nella coppa del mondo Endurance Stock ed è molto vicina alla moto di serie quanto a prestazioni e allestimento. Nell’endurance, infatti, conta più l’affidabilità della performance pura e come si sa, correndo di notte devono essere installati anche i fari. Per questo la moto del team Penz non impressiona quanto potenza, a parte i rapporti adatti per Jerez che ovviamente la rendono più efficace rispetto alla moto di serie rapportata in modo stradale e quindi molto lunga. La moto è comoda, i manubri sono larghi e ottimo è stato il lavoro sul serbatoio da 24 litri con tappo per rifornimento rapido che non è assolutamente ingombrante. Solitamente sulle moto destinate alle gare di durata si cerca anche un certo comfort, cosa che invece sulla BMW Penz non ho trovato. La frizione è piuttosto dura e anche il cambio in scalata non è proprio morbidissimo (l’unica della giornata in cui per scalare dovevo usare la frizione), probabilmente per una regolazione particolare del leveraggio. Rapida a inserirsi in curva e nei cambi di direzione ha reazioni molto simili a quelle della moto standard, ma una frenata molto meno aggressiva. Per fermarsi occorre tirare la leva ben bene e non ne sono sorpreso visto che la moto monta pastiglie freno capaci di durare fino a sei ore di gara. Con le originali si frenerebbe più forte ma occorrerebbe cambiarle ogni ora perdendo un mare di tempo.HP4 IDM STK Team Wilbers – Lucy GloecknerUn gioiellino! La moto di Lucy Gloeckner ha un solo difetto: l’altezza impressionante delle pedane, il motivo? La ragazza non è propriamente una spilungona… Ma a parte questo la moto mi è piaciuta moltissimo, a partire dall’assetto (usa le sospensioni attive DDC, ma rielaborate dal team) studiato per adattare la moto alle gomme Dunlop (l’unica a montarle tra le sei presenti) note per la loro particolare struttura. Il risultato è una moto ipermaneggevole con una rapidità di ingresso in curva impressionante e un avantreno che infonde moltissima fiducia nella fase staccata/ingresso curva (le slick Dunlop che ho utilizzato quando correvo nell’endurance sono celebri per questa caratteristica). Di contro la moto tende a “galleggiare” leggermente in rettilineo dove spesso si ha la sensazione di correre sul filo, anche questa una caratteristica delle gomme inglesi. Ma, detto questo sulla HP4 mi sono ritrovato dopo poche curve a rovesciare letteralmente il gas (il motore ha 206 cv) trovando un motore piuttosto in forma per tutto l’arco di erogazione e una frenata realmente incisiva. Se solo ci si potesse stare un po’ più comodi sarebbe fantastica! Inoltre un plauso al team per la cura con cui hanno realizzato ogni dettaglio, dopo quella del team italiano era in assoluto la più curata.S1000RR IDM SBK Team Van Zon – Markus ReitenbergerIl regolamento IDM non consente anche per le Superbike troppe elaborazioni, la forcella deve restare quella standard (con cartucce differenti ovviamente, mentre il monoammortizzatore può essere cambiato), così come l’impianto frenante. L’elettronica è tuttavia molto evoluta e funziona un gran bene. Passando dalle Dunlop alle Pirelli il comportamento cambia radicalmente, la moto di Reitenberger ha una guida decisamente più fisica e un motore più aggressivo rispetto a quello della moto Stock. Tuttavia il carattere della S1000RR resta ben evidente. La moto della Superbike IDM è potentissima ma è tutt’altro che difficile o indomabile: la gestione del gas è eccellente, il cambio regolato alla perfezione e la sensazione di trazione in uscita di curva (percepibile soprattutto all’uscita del tornantino e dell’ultima curva di Jerez) è ottima. Questa S1000RR piace per la precisione con cui riesce a mantenere la traiettoria impostata, dove la metti sta, chiude bene le linee, ha una elettronica molto a punto. Insomma, talento a parte, se Reitenberger ha vinto il campionato lo scorso anno è anche perché la BMW ha fatto la sua parte.S1000RR EVO Team BMW Motorrad Italia – Sylvain BarrierNon me ne vogliano gli altri team riuniti a Jerez per la prova, ma la moto del Team Motorrad Italia fa proprio un altro mestiere. Di sicuro è aiutata dal regolamento EVO che lascia ampio spazio all’elaborazione ciclistica, ma è facile percepire che “dentro” questa moto sia il frutto di interventi di tecnici che la sanno lunga. In pratica una moto EVO è una Superbike con un motore meno evoluto, ma pur sempre molto pompato. Tante le differenze con le moto factory che ho provato l’anno scorso a Imola, prima tra tutte l’assenza del sofisticato sistema elettronico che “tagliava” l’erogazione di due cilindri per migliorare la gestione dell’accelerazione.  Ora il 4 in linea è tornato a girare come uno “screamer” e non come un bicilindrico producendosi in accelerazioni fenomenali, che fanno sì che nei pur brevi rettilinei si finisca sempre per mettere una marcia in più rispetto alle altre moto provate; una schiena formidabile che esalta il pilota ogni volta che prende in mano il gas. Che la S1000RR EVO sia fatta per andare tanto forte lo si capisce anche dall’assetto che sembra essere più “seduto” che sulle altre moto, con un avantreno che resta sempre piuttosto alto. Una soluzione molto in voga oggi (in SBK e in MotoGP) per cercare molto grip meccanico in accelerazione (più grip meccanico = meno interventi del Traction Control = migliore accelerazione) e migliorare la staccata. Con una distribuzione dei pesi del genere infatti si riesce a staccare molto più forte perché il retrotreno si alleggerisce meno, e Barrier non è certo uno che si fa pregare quando c’è da stritolare la leva del freno. La moto italiana è decisamente emozionante da guidare, un cavallo di razza con un motore superlativo, che urla e allunga come un forsennato, sollevando la ruota anteriore per metri anche nel terza-quarta all’uscita della curva Pons, quando ci si proietta nel breve rettilineo. L’elettronica pur semplificata rispetto a quella di una vera superbike, è comunque di altissimo livello, il controllo di trazione non taglia ma gestisce, i freni sono eccellenti, la forcella è un sogno. Viaggiare ai ritmi di Barrier è roba per pochi, gasarsi ogni volta che si ruota il gas è un privilegio che, almeno per oggi, è concesso anche a noi.S1000RR BSB – Ryuichi KyionariNO TC, nel caso ce ne fossimo dimenticati, la scritta con il pennarello sulla piastra di sterzo anteriore ci ricorda che la moto del BSB non utilizza traction control. Da qualche anno, infatti, il regolamento del campionato inglese vieta gli ausili elettronici; roba da uomini veri, gli stessi che corrono su circuiti ad alto tasso emozionale come Brands Hatch o Cadwell Park (dove le moto saltano per metri staccando entrambe le ruote!!). Circuiti che dalle nostre parti non verrebbero presi nemmeno in considerazione, nella terra di Albione sono la norma, una norma condita da salti, contropendenze, buche, di tutto di più. Da queste parti serve prima di tutto una moto che non ti disarcioni con sbacchettate e reazioni strane e ti consenta di andare forte su salti più adatti a una moto da cross che a una SBK. Per questo motivo la S1000RR di Kyionari è diversa da tutte quelle che ho provato fino a questo momento, le piastre di sterzo sono molto larghe, le sospensioni si affidano allo specialista italiano Bitubo, la strumentazione originale lascia spazio a un dashboard completamente digitale della MOTEC, anche i freni sono differenti, marchiati Accossato. Il motore della moto BSB è probabilmente anche più potente di quello della moto italiana, ma con una erogazione leggermente differente, più appuntita e apparentemente un po’ meno schiena ai medi regimi. La cosa che comunque caratterizza di più la moto del pilota giapponese è l’incredibile stabilità dello sterzo che in certi frangenti sembra saldato. Difficile, per non dire impossibile, innescare un qualsiasi movimento in accelerazione o in inserimento di curva, la sensazione è che l’avantreno di questa BMW scavi l’asfalto e anche per questo motivo la moto è leggermente più “fisica” da guidare rispetto alle altre. E il Traction Control? Non pervenuto, nel senso che al nostro passo non se ne è sentita nemmeno l’esigenza, la trazione era comunque eccellente.S1000RR IOMTT – Michael DunlopEnnesima interpretazione del Tema S1000RR, la più potente di tutte perché la moto che con Michael Dunlop ha vinto il TT stabilendo il nuovo record sul giro all’impressionante media di 211 km/h utilizza lo stesso motore della ufficiale Superbike dell’anno scorso (ma senza l’elettronica “da bicilindrico”) con una potenza che potremmo tranquillamente stimare superiore ai 230 cv.Una moto, questa, totalmente differente dalle altre. Già esternamente si notano il cupolino così alto che potrebbe essere quello di una GT (del resto al TT si sta in carena per minuti a 320 orari…) e la sella lunga e su due piani. Una volta in sella invece si nota un motore che, a fronte di una gestione “pastosissima” ai bassi e medi regimi (probabilmente molto utile nei tratti lenti del mountain dove serve una erogazione molto pulita), è letteralmente esplosivo agli alti con un allungo terrorizzante. Il motore non finisce mai di girare, di allungare, di spingere. Una cosa ancor più impressionante se si pensa che Dunlop tutte queste caratteristiche le sfrutta (e vi assicuro che le sfrutta tutte) su una strada… Il Traction Control in questo caso è presente anche se i piloti del TT non lo utilizzano sempre, pare infatti che lo inseriscano in alcuni tratti e lo disinseriscano in altri dove la sequenza di buche lo farebbe intervenire troppo a sproposito.  La domanda è: hanno anche il tempo di fare quello?Una moto mitica, non fosse altro per quello che Dunlop (uno che ha costretto un certo McGuinness a dichiarare “non ho mai visto nessuno guidare così al TT”) le ha fatto fare sul Mountain. Ma alla fine, solo un’altra delle tante facce che è in grado di offrire una moto come la BMW S1000RR…