Prendi la vecchia Crossrunner. Cambia tutto tranne il nome. Ecco la nuova VFR800X Crossrunner. La ricetta è quella della celebre F, a partire dal motore V4, ma gli ingredienti inediti sono speziati: sospensioni di maggiore escursione, posizione in sella comoda e funzionale, fari Full LED. E così la gamma VFR si allarga, strizzando l’occhio a chi ama il V4 e il gusto di guida tipicamente Honda, una sintesi di concretezza e facilità d’approccio.
Motore in evidenza, linee nette e personali, per quanto ispirate all’ammiraglia Crosstourer: questa “X” è snella, compatta, molto più filante (e bella) del modello che sostituisce. E non è soltanto questione di design: i radiatori, ad esempio, prima erano laterali e ora sono centrali, disposti uno sopra l’altro. Il risultato è che la sezione frontale diminuisce di superficie. I gruppi ottici Full LED contribuiscono a donare all’avantreno una grinta finora sconosciuta: d’altronde la Crossrunner è ispirato a Road Runner, il furbissimo personaggio dei cartoni animati. A lui si ispira nella ricerca di maneggevolezza, rapidità d’azione, efficacia in tutte le condizioni di guida, che si tratti della città come delle vacanze estive.
La dotazione di serie è particolarmente ricca: include l’ABS a due canali, le manopole riscaldabili (5 livelli) e l’HSTC (Honda Selectable Torque Control). Honda lo definisce con precisione “controllo di coppia”: ha due modalità d’azione, può essere disattivato e ha l’obiettivo di aumentare la sicurezza attiva, riducendo il rischio di perdite di aderenza della ruota posteriore in trazione. A differenza di sistemi meno evoluti non taglia l’erogazione: ritarda l’accensione e riduce la quantità di carburante iniettato, in modo da agire nel modo più dolce possibile. La nuova strumentazione LCD, con visualizzazione in negativo per migliorare la leggibilità quando la luce è particolarmente forte, permette di tenere sotto controllo sia il controllo di coppia sia il funzionamento delle manopole, oltre a numerosi altri parametri, compresi il consumo medio e quello istantaneo. A proposito di consumi, la Casa costruttrice dichiara un netto miglioramento: nel ciclo il dichiarato passa da 16,3 a 18,8 km/l, per un’autonomia teorica di 390 km, dato che il serbatoio metallico contiene fino a 20,8 litri. Il merito va agli interventi sul motore: si tratta naturalmente del notissimo V4 con angolo tra i cilindri di 90°, 782 cc per 106 cv di potenza (+4 cv) a 10250 giri/min. Sono stati rivisti i condotti di aspirazione, la fasatura e il VTEC: fino a 6600 giri ciascun cilindro utilizza due valvole, oltre questo regime tutte e quattro.
In Honda hanno pensato di proporre tre declinazioni della Crossrunner piuttosto che una semplice lista di accessori. La Sport Pack ha il cambio elettronico (quickshifter), lo scarico Akrapovic e il parafango posteriore; la Touring Pack il tris di valigie (bauletto da 31 litri) e il cavalletto centrale; la Adventure Pack il medesimo tris di valigie ma con il bauletto di maggior capienza (45 litri), le barre antiurto, i fendinebbia e il cavalletto centrale. In tre colori – Candy Arcadian Red, Pearl Glare White e Mat Gunpowder Black Metallic, cioè rosso, bianco e nero – la Crossrunner sarà in vendita da gennaio 2015 a un prezzo, non ancora definito, compreso tra 12.000 e 12.500 euro.
Sella in due pezzi regolabile in altezza (835 mm-815 mm), posizione di guida rivoluzionata: si intuisce anche da fermi che la Crossrunner è tutta nuova. Il manubrio in alluminio a sezione differenziata offre un braccio di leva molto efficace, perché è più alto di 4 mm, più arretrato di 28 e più largo addirittura di 88 mm. Le pedane sono state spostate in basso di 7 mm e avanti di 6, ma la luce a terra è cresciuta, perché le sospensioni – oltre a essere entrambe regolabili in estensione e nel precarico della molla – hanno escursione maggiorata rispettivamente di 25 mm davanti e 28 dietro. D’altronde questa X è dedicata a chi cerca le sensazioni del V4 e della ciclistica in cui è incastonato – il monobraccio con capriata di rinforzo è inedito – senza gli svantaggi in termini di comfort e di versatilità di una sport-tourer tradizionale come la VFR800F (leggi la prova).
I primi chilometri in sella evidenziano l’efficacia della nuova triangolazione manubrio-sella-pedane: la Crossrunner, infatti, è amichevole e intuitiva, si guida in completo relax nel traffico mattutino dei dintorni di Marbella, grazie anche a soluzioni furbe come gli indicatori di direzione che si spengono automaticamente. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono gli ottimi Pirelli Scorpion Trail, nelle classiche misure 120/70-ZR17 e 180/55-ZR17.
Inizia il misto: prima lunghe curve in appoggio, poi svolte di raggio sempre più stretto. L’asfalto offre tratti a buona aderenza che si alternano ad altri cosparsi da un velo di polvere, ma la trazione resta sempre ottimale: una parte del merito va all’HSTC, il controllo di coppia che conviene tenere sempre attivo sul livello 2, per avere sempre il massimo del supporto dall’elettronica. I freni intervengono con efficacia, pur richiedendo un’azione decisa sulla leva e sul comando a pedale. Non appena il ritmo diventa sportivo la taratura standard delle sospensioni appare troppo soffice: la forcella affonda rapidamente e soprattutto il mono fa “sedere” il retrotreno. La soluzione? Lavorare innanzitutto sul precarico e eventualmente sul freno idraulico in estensione: dietro basta girare la manopola accanto alla pedana sinistra del passeggero, davanti serve uno dei cacciavite in dotazione. In pochi “clic” la Crossrunner guadagna rigore, diventando un po’ meno comoda ma molto più efficace. Il comportamento, comunque, resta neutro: si tratta di una scelta di progetto, ovviamente, che garantisce facilità di guida e immediatezza, marchi di fabbrica Honda. La clientela più sportiva potrebbe forse desiderare un avantreno più carico, che conferisca maggior carattere alla moto: qui per sentire bene la ruota anteriore bisogna caricarla con il peso del corpo, muovendosi in sella.
Le moto DEVONO emozionare? E se sì, quanto? Oppure è meglio che facciano bene, benissimo qualcosa? I progettisti inseguono obiettivi razionali o sensazioni fugaci?
Il carattere, peraltro, non manca al motore V4: sornione ai bassi regimi, pronto ai medi, approfitta del VTEC e del passaggio – dolcissimo, anche qui un bel passo avanti – dal funzionamento a due a quello a 4 valvole per spingere con determinazione dai 6600 giri in su. Cambia il suono, che tende a diventare metallico, e cambiano le prestazioni, che beneficiano di curve di potenza e coppia molto lineari. E i consumi? A seconda dello stile di guida si va da 6 a 7 litri per 100 chilometri, su strade prevalentemente extraurbane e a buon ritmo.
Turismo anche in coppia? Giro in collina? Casa-ufficio? La Crossrunner ha le caratteristiche giuste per fare bene in molte situazioni. Vibra un po’ sulle pedane intorno ai 7000 giri, ha un plexiglas che non protegge completamente dall’aria ma è nel complesso comoda. Monta il V4 che ha fatto breccia nel cuore di molti motociclisti e che in questa declinazione è esemplare per facilità di gestione, oltre a sorprendere sul fronte dei consumi. Dunque la VFR800X ha tutto ciò che serve – ad esempio le manopole riscaldabili, l’ABS e il controllo di coppia – e ce l’ha di serie. La quotazione (tra 12.000 e 12.500 euro), quindi, diventa interessante proprio perché non serve aggiungere praticamente nulla.
