RED Live

La 24 Ore di Le Mans vista dal Bibendum

Stefano Cordara — Wed, 19 Jun 2013 16:06:58 +0000

Dopo 21 vittorie di cui 15 consecutive puntare in alto è il minimo. Lo fa Michelin, che si sta preparando alla classica della Sarthe con obbiettivi quantomeno ambiziosi. Per il 2013, il bibendum sarà partner di ben 37 team e dovrà sottostare a una doppia sfida: nelle categorie LMP1 e LMGTE Am, per cui equipaggia tutte le vetture sperimenterà innovazioni tecnologiche che saranno poi trasferite agli pneumatici di serie. La sfida più importante sarà comunque conquistare la vittoria nella categoria LMP2, molto competitiva, per cui Michelin equipaggia 4 delle 22 vetture in gara. Diamo un po’ di numeri? Eccone alcuni che spiegano bene come le corse possano servire a fare sviluppo che poi viene riversato sulla produzione in serie.

11 treni di pneumatici Michelin utilizzati dall’Audi N°1, vincitrice nel 2012
35% in più di distanza percorsa da un treno di pneumatici Michelin in 10 anni
circa 6.000 pneumatici portati da Michelin alla 24 Ore di Le Mans 2013 (erano più di 9.000 quattro anni fa)
12,7 kg è il peso di uno pneumatico Michelin di dimensione 37/71-18 per il retro delle LMP1 (senza cerchione). Il peso scenderà a 11,5 kg nel 2014, quando Michelin equipaggerà le LMP1 con pneumatici 31/71-18.
3g è la forza laterale cui gli pneumatici sono sottoposti nelle curve Porsche

Per permettere a tutti di seguire live la 24 ore di Le Mans, Michelin ha organizzato sito www.lemanslive dove si potranno seguire prova, qualifiche, parata dei piloti e gara direttamente a casa tua grazie a live timing, live text, foto, video e tutte le news.

Cardo Scala Rider Q1

Edoardo Margiotta — Wed, 19 Jun 2013 15:10:46 +0000

Prestazioni elevate, prezzo molto competitivo: è questa la ricetta del Cardo Scala Rider Q1, sistema di comunicazione e intrattenimento per motociclisti. Incentrato su due canali Bluetooth Q1, il nuovo Cardo permette di collegarsi a telefoni cellulari, lettori musicali abilitati A2DP, sistemi di navigazione stereo, oltre che alla radio integrata con RDS. Per chi utilizzerà il dispositivo con un esemplare gemello per il passeggero la funzione Music-Sharing permette addirittura di condividere la musica. Per fare e ricevere telefonate basta utilizzare un pulsante oppure un comando vocale. La tecnologia Click-to-Link permette di abbinare dispositivi simili molto rapidamente, mentre il software di Cardo Scala Rider Q1 sia aggiorna con un qualsiasi PC o Mac. In dotazione ci sono un microfono ibrido e uno cablato, intercambiabili senza problemi e adattabili a ogni modello di casco. Per quanto riguarda l'autonomia, il Cardo Scala Rider Q1 ha una capacità di 10 ore in conversazione e una settimana in stand-by. Il prezzo? Decisamente competitivo: 139 euro IVA compresa.

Sprint Filter per Harley-Davidson

Edoardo Margiotta — Wed, 19 Jun 2013 14:35:46 +0000

Presentato nella suggestiva cornice della grande festa romana per i 110 anni di Harley-Davidson, la nuova gamma di filtri filtro proposti come ricambi originali da Motorquality e marchiati Sprint Filter puntano a migliorare le prestazioni dei bicilindrici di Milwaukee. Tre le tipologie di tessuto filtrante: cotone 4 strati oliato (convenienza), P08 in poliestere (prestazioni) e P08 WP (al vertice della gamma). Il P08 WP è impermeabile, realizzato in tessuto sintetico brevettato, esente da manutenzione e rigenerabile con un semplice getto di aria compressa. I risultati garantiti dal costruttore vanno dalla miglior "respirazione" alle prestazioni superiori, dal suono più gradevole ai consumi ridotti.

Garmin Oregon Serie 600

Stefano Cordara — Wed, 19 Jun 2013 12:46:39 +0000

Garmin Oregon serie 600
Garmin lancia la serie 600 dei suoi navigatori Oregon. I due modelli disponibili, 600 e 650, prodotti che Garmin definisce “trasversali” possono essere utilizzati a piedi, ma anche in bicicletta, a cavallo, su una moto da enduro o in barca, e possono interagire con gli smartphone di ultima generazione per consentirvi di condividere in tempo reale le vostre escursioni. Durata batteria estesa rispetto alla serie precedente e possibilità di navigare con tutta la cartografia Garmin topografica e stradale sono gli elementi innovativi introdotti dai due nuovi Garmin, dotati tra l’altro di touchscreen perfettamente leggibile al sole.

Prezzi:
Oregon 600: 379,00 euro
Oregon 600T: 449,00 euro
Oregon 650: 449,00 euro
Oregon 650T: 519,00 euro
www.garmin.com/it

BMW R 1200 GS 2013 – Dall’alba al tramonto

Edoardo Margiotta — Wed, 19 Jun 2013 08:09:47 +0000

Un cordara d’epoca in Senegal con la R 1150 GS

Torno indietro con la memoria e scopro che alla GS ho sempre dedicato prove un po’ speciali: 5.000 km in un viaggio in Finlandia con la R 1100 GS nel 1994, 4.000 km in Senegal con la R 1150 GS nel 1999, un itinerario di due giorni tutto off road in Toscana con la R 1150 Adventure. Sarà perché la maxi enduro bavarese ispira prove di questo genere. Sarà perché una moto che promette tanta versatilità e si presenta come viaggiatrice incallita su ogni terreno non può accontentarsi di una semplice prova. Mancava un tassello: con la GS 1200 non avevo fatto ancora nulla che andasse oltre i soliti test. L’arrivo della R 1200 GS 2013 mi dà l'occasione per colmare questa lacuna.

Poco male, l’arrivo della R 1200 GS 2013 mi dà lo spunto per farlo. La moto, ormai lo sapete (e se non lo sapete potete leggerlo nell'articolo di presentazione, dove vi diciamo tutto sulla nuova GS) porta in dote il raffreddamento a liquido, una svolta epocale per il Boxer, che nei precedenti 90 anni ha sempre affidato all’aria (e a tanto olio) il compito di tenere a bada i suoi bollenti spiriti. Ma oggi si cambia, e tanto, la R 1200 GS volta pagina, e inizia un nuovo capitolo di una storia lunga 32 anni.

È una vera rivoluzione? Per capirlo ho voluto innanzitutto assuefarmi al modello precedente, quello raffreddato ad aria, per entrare nel “mood” del giessista di lungo corso che poi, sceso dalla sua moto, sale su quella nuova. Cosa troverà? Un mondo completamente nuovo come accadde ai tempi della R 1100 GS, oppure la continuità con il modello precedente? Al di là del “rumore” che la nuova GS ha portato con sé e della robusta iniezione di tecnologia, è importante capire come BMW abbia affrontato questo nuovo capitolo. Ecco la ragione di questo viaggio, che è anche una sfida di resistenza: partire dalla sede di BMW Italia a San Donato Milanese, portare la R 1200 GS 2012 a Monaco di Baviera al BMW Welt, il futuristico centro esposizioni accanto alla sede principale della Casa tedesca; passare idealmente (e concretamente) il testimone alla nuova GS 2013 e rientrare. Tutto dall’alba al tramonto, sfruttando soltanto la luce del giorno. 1.050 km da percorrere d’un fiato, con 14 ore a disposizione e soprattutto la possibilità di “vivere” entrambe le moto, facendo quello per cui sono nate: viaggiare.

I primi 525 km con la “vecchia” moto mi consentiranno di arrivare a Monaco assuefatto alle sue caratteristiche, di lei conoscerò le vibrazioni, la protezione, il rumore, la risposta al gas. Il cambio al volo e gli altri 525 km con la GS nuova mi consentiranno di capire meglio come e dove è cambiata rispetto alla precedente, in meglio o in peggio.

L’itinerario attraversa Svizzera, Austria, uno spigolo di Lichtenstein, si arrampica sulle curve del passo San Bernardino e si distende sulle Autobahn tedesche, si “incastra” nel traffico cittadino. Un percorso vario, con parti di statale, un po’ di montagna, parecchia autostrada e un po’ di città che non guasta mai. Tutto organizzato, quindi. Più che altro il problema è trovare la giornata giusta, in questa primavera terrificante dove piove un giorno si e l’altro pure in redazione siamo come gli alpinisti al campo base di un 8.000: dobbiamo trovare la “finestra” di bel tempo sperando di non prendere troppa pioggia. Ma non si può rimandare all’infinito, per cui ad un certo punto il giorno è fissato: 3 maggio, vada come vada si parte. Cerco su internet gli orari dell’alba e del tramonto. Alle 6.09 sorgerà il sole a Milano per tramontare alle 20.33. 14 ore di tempo per andare, cambiare moto, tornare, mangiare, fare rifornimento e soddisfare qualche inevitabile bisogno fisiologico. Pronti a partire?

GUARDA IL VIDEO IN HD

ANDATA…

Ore 6:09 si parte dalla sede di BMW Italia a San Donato Milanese

Moto con il pieno, prime luci dell’alba. Alle 6.09 in punto accendo il motore della GS 2012, ma muoverò le ruote dopo gli scatti fotografici e le riprese, una ventina di minuti più tardi; mi sono già “fumato” una piccola parte del tempo, che sembra abbondante ma non lo è affatto. La tangenziale corre sotto le ruote della GS mentre il sole sale in cielo senza troppa voglia di scaldare l’aria fresca del mattino.

In sella ritrovo la GS che ben conosco: l’ultima 1200 ad aria è un modello giunto a completa maturazione, e si capisce. La posizione in sella è, per me, perfetta così come la sua conformazione e imbottitura; manubrio molto largo, protezione dall’aria con parabrezza regolato alla metà dell’escursione: tutto molto valido. È una GS, e rende possibile guidare per ore senza stancarsi, grazie a caratteristiche peculiari come il baricentro incredibilmente basso che “nasconde” alla perfezione il peso, e un bicilindrico unico per erogazione, capace di marciare in sesta a passo di parata e con un’erogazione prontissima ai bassi regimi. L’ultima evoluzione del boxer, derivata dal motore HP2 con testa a valvole radiali, ha portato un’ulteriore dose di grinta e un allungo più convinto, oltre a un sound decisamente grintoso, sportivo, anche se alla lunga quasi fastidioso. Le critiche vanno ai soliti, cronici, punti deboli della moto come una trasmissione afflitta da un gioco che altre trasmissioni ad albero non hanno ormai più, un cambio buono ma non perfetto, una frizione un po’ delicata.

Il Telelever? C’è a chi non piace perché non fa “sentire” bene l’avantreno, ma io onestamente non ho mai avuto problemi (ci ho anche corso in pista nella Boxer cup): le buone sensazioni si confermano mentre salgo le veloci rampe che portano al San Bernardino dove basta poco per arrivare a strisciare gli stivali per terra. Lo confesso, guidando la 1200 GS “ad aria” non sento di aver bisogno di nulla di più. Non mi servono più cavalli, non mi servono migliori prestazioni ciclistiche, non mi servono freni migliori, la moto fa tutto bene. E la tecnologia? La “mia” GS ha tutto quello che serve, ASC, ESA, ABS. Mi manca il Cruise Control, che può sembrare un lusso inutile, ma quando si viaggia su strade dal traffico incredibilmente regolare come quelle tedesche o svizzere è una gran comodità. La curiosità su come BMW abbia potuto migliorare questo progetto cresce con il passare dei chilometri.

Il passo del San Bernardino e’ ancora chiuso per neve, devo tornare sui miei passi e prendere il tunnel.

È davvero incredibile quante piccole cose possano farti accumulare ore di ritardo mentre stai viaggiando, cose a cui normalmente non fai caso, ma che quando sei in lotta contro il tempo ti innervosiscono non poco. Basta un niente per perdere minuti preziosi che alla lunga diventano ore: un doganiere solerte che si mette a controllare i documenti con una minuzia insopportabile, o un breve tratto di autostrada chiusa, non previsto, che ti costringe ad attraversare Bellinzona lasciando sul suolo svizzero almeno 45 minuti di ritardo sulla tabella di marcia. Vorrei recuperare, ma si sa con i limiti in Svizzera non si scherza per cui mi adeguo a viaggiare con il traffico, la scelta migliore se non si vuole portare a casa un servizio fotografico completo, scattato dalla polizia. L’itinerario prevedeva la salita al Passo San bernardino in statale, ma la neve ancora abbondante sulle cime, mi fa capire che la primavera è pigra; la strada chiusa da una inequivocabile sbarra che trovo dopo qualche tornante mi conferma che c’è ancora un po’ di tempo da aspettare. Torno sui miei passi e imbocco di nuovo la strada a scorrimento veloce -non è una autostrada, ma una sorta di "statalona" molto scorrevole- che si snoda in una specie di Canyon scavato dal Reno che nasce proprio da queste parti.

La GS frulla in mezzo alle mie gambe, è bilanciata, equilibrata, comoda. Dopo 300 km la prima sosta benzina, l’area di servizio Heidiland mi accoglie per il primo peno, il computer di bordo indica un consumo di 4,8 litri per 100 km, la media oraria (che tiene conto anche delle soste) poco sotto i 70 km/h. Giusto il tempo di riprendere fiato e sono di nuovo in sella. Spuntano i primi cartelli con l’indicazione della distanza da Monaco, sono quasi le 11 ma mancano ancora 250 km. Sono in ritardo di circa un’ora sulla tabella di marcia. Dopo aver attraversato uno spigolo di Lichtenstein e una quarantina di chilometri di Austria, (altro tempo perso per acquistare la vignetta che consente di accedere all’autostrada) attraverso Bregenz e sono in Germania.

In Germania, qualche tratto no limits mi consente di spingere al massimo la GS, mentre derco di recuperare il tempo perduto

Sono convinto che, al di la dei limiti di velocità, ogni moto abbia la sua velocità di crociera perfetta, che comunica al pilota in vari modi. Per la R 1200 GS 2012 questa velocità è di 140 km/h, a questa velocità il motore frulla a 5.000 giri, le vibrazioni sono accettabili, la protezione ottimale, il consumo basso. Ovviamente si può andare più forte, ma il motore sembra irruvidirsi vibra di più, pare quasi sotto sforzo. Per questo motivo, alla fine, anche se di tanto in tanto mi viene voglia di allungare un po’, finisco sempre per tornare a viaggiare a 140. Questo in condizioni normali, perché io oggi ho fretta e approfittando del primo tratto no-limits di autobahn do fondo all’acceleratore. La GS vola a 220 orari; stabile, ma con un avantreno che a queste velocità diventa leggerino, divora i km verso Monaco: Lindau, Memmingen, le città passano veloci e il livello del carburante scende più in fretta. A Monaco, dopo soli 250 km, dal precedente rifornimento sono già a secco; giusto il tempo di finire il serbatoio e sono a destinazione. Nonostante tutto, viaggio sereno: la protezione anche alla massima velocità è tale che te ne puoi stare seduto comodo senza nemmeno abbassarti. Davvero si può fare meglio? Ormai manca poco per scoprirlo, il BMW Welt si staglia davanti a me, sono le 13.15, è ora di pranzo. La missione della GS 2012 è terminata, ma io sono solo a metà del mio lavoro: ora inizia la parte più interessante.

…E RITORNO

Ora di pranzo, la GS 2012 lascia il posto alla GS 2013

Qualche scatto fotografico un paio di video e salgo, per la prima volta, sulla R 1200 GS 2013. Se non sapessi che è una moto nuova non me ne accorgerei! La posizione di guida è infatti identica al millimetro! Stessa piega e larghezza del manubrio, stessa posizione di sella e pedane. Se ci sali ad occhi chiusi non ti accorgi qual è quella nuova e quale quella vecchia. In questo la GS 2013 segna il primo punto di continuità con il progetto precedente. BMW ha evoluto, tanto, ma non stravolto. Giustamente. Che c'è qualcosa di differente però me ne accorgo quando la sollevo dal cavalletto laterale, la nuova GS pur con misure “di bordo” sostanzialmente identiche alla precedente dà al pilota una sorta di “effetto Adventure”. 10 kg in più sulla bilancia si sentono nelle manovre a motore spento. Avvio il motore, la nuova GS è tutta “al contrario” l’albero di trasmissione è a sinistra, lo scarico a destra, il sound è deciso, sportivo anche se meno secco rispetto a quello della “vecchia” moto, e meno fastidioso. Non ci vuole molto a capire che l’evoluzione motoristica va ben oltre l’arrivo del raffreddamento a liquido, il nuovo Boxer vibra meno (pochissimo e a qualsiasi regime) ha una trasmissione migliore (qualche ruvidità arriva in rilascio), un cambio migliore, una frizione morbidissima alla trazione ma che tende ad attaccare un po’ bruscamente se vuoi partire in modo brillante (ma decisamente più resistente di quella precedente a secco). L’elettronica di controllo (TC e ABS) è sicuramente un passo avanti per quanto e come interviene (ma c’è chi fa meglio…). Anche l’effetto inerziale accelerando a moto ferma (quello che tende a inclinare la moto su un fianco quando si accelera in folle) si fa sentire molto ma molto meno.

Il comfort, la protezione offerta dal parabrezza (che ora si regola con una sola mano, ma il comando è a destra per cui in movimento regolarlo risulta difficile) è leggermente migliore, gli specchietti non sono tondi ma allungati e offrono una visuale migliore. Sono dettagli, ma che sommati tra loro contribuiscono a definire un quadro di maggior comfort rispetto alla moto 2012. Nel frattempo a Monaco il tempo butta al brutto: profondamente concentrato sulle prime sensazioni che mi trasmette la GS lascio la città alle spalle e imbocco di nuovo l’autostrada.

Cielo grigio, temperature freddine, la natura fa di tutto per rendermi il viaggio difficile, ma con la nuova GS si viaggia piu’ comodi.

Le differenze prestazionali saltano subito all’occhio. Credo che BMW non avesse il reale bisogno di realizzare un motore a liquido, almeno per quello che riguarda le prestazioni: la scelta è stata determinata dalla necessità di rispettare le più recenti nuove norme antiinquinamento (Euro4). Ma una volta che ha dovuto farlo lo ha fatto per bene. Non mi servivano cavalli in più, ma adesso che ci sono non mi dispiacciono per niente. La GS 2013, di fatto, enfatizza le caratteristiche che hanno fatto grandi le GS guidate fino a oggi. Come ad esempio l’elasticità del motore e la capacità di riprendere con grinta notevole quando la lancetta del contagiri staziona poco sopra del regime minimo. Magia del Ride by Wire, il “sotto” della nuova GS è ancora più cattivo della precedente, soprattutto nella mappatura Dynamic, la più sportiva che apre le farfalle con fin troppa decisione. Anche la “Normal” comunque non scherza quanto a grinta, una grinta che però si stempera dopo la prima apertura del gas. Insomma la GS è così cattiva ai bassi che ai medi e agli alti finisce per impressionare meno.

Detto questo, la spinta è in generale ben più consistente, tanto che a fronte di rapporti perfettamente uguali, (stesso identico regime -5000 giri- a 140 indicati) la nuova GS 1200 finisce per riprendere in sesta come l’altra spinge in quinta. E la velocità di crociera si alza: se prima erano i 140 ora i 160 si tengono senza alcuna fatica, con il motore che, anzi, sembra voler correre ancora di più, quasi il rapporto finale sia diventato corto. Non mi faccio pregare, accelero, così riesco a recuperare parte del tempo perso. La Germania mi aiuta a provare anche qualche lancio a full gas con una velocità massima di 230 indicati, di poco superiore a quella della GS precedente, raggiunta però molto più in fretta. Inoltre a queste velocità la nuova GS è meno “leggera” di avantreno, monobraccio più lungo, cannotto di sterzo più aperto e un vero telaio a collegarli rendono la nuova BMW più stabile. Pneumatici di sezione maggiore migliorano l’appoggio anche se rendono la guida un pelo più “tonda”. Inoltre sulla mia GS ci sono le sospensioni DDC che adattano l’assetto in tempo reale. Si sente la differenza? Su strada è molto difficile dirlo, quello che si percepisce è una moto sempre “a posto” che ha limitato anche il classico beccheggio del Telelever durante il cambio marcia restando più ferma.

Tutto questo respirando “aria di casa”, perché molte delle reazioni di guida della nuova GS corrispondono a quelle della vecchia. Insomma se tecnicamente il salto è davvero lungo, a livello di sensazioni di guida gli ingegneri sono stati bravi a mantenere sensazioni conosciute. Guidandola mi viene in mente che la Casa più brava in questo è Harley Davidson, i cui tecnici sono bravissimi a stravolgere i progetti lasciando però intatto il feeling di guida.

La pioggia e’ un elemento che il viaggiatore deve mettere in conto. Incredibile come moto e gomme moderne riescano a trasmettere sicurezza anche in queste condizioni difficili

La fuga dalla poggia nel frattempo è finita: Lascio la Germania sotto un diluvio che però non mi abbassa la media. Continuo ad essere sorpreso di come moto e gomme moderne consentano di guidare sul bagnato con una sicurezza sconosciuta solo pochi anni fa. Per cui tengo il gas aperto, il sole non mi aspetta! Gemella anche nel consumo (migliore ma di pochissimo), la nuova GS svuota il suo serbatoio dopo allo stesso identico chilometraggio della vecchia GS. Altro stop all’area di servizio Heidiland (la stessa dell’andata), il tempo necessario per un pieno e sono di nuovo in sella.

La parte “piatta” della Svizzera l’affronto con il supporto del Cruise Control (comodissimo) e mentre mi arrampico sulle prime rampe del San Bernardino trovo una moto che effettivamente offre una sensazione di appoggio migliore in curva. Il progresso di gomme e sospensioni è in questo senso evidente, la GS non ha perso maneggevolezza ma ora appare più piantata sulle gambe.

Quando scollino sul San Bernardino, dopo 865 km, sono ormai le 18.30 ho ancora due ore, ce la posso fare. Dopo 700-800 km di guida inizia a darti fastidio tutto, l’abbigliamento ti “tira”, si appiccica, il guanto stringe, inizi ad odiare il casco con tutte le tue forze. Però l’azzeccatissima posizione di guida della GS è davvero poco stancante. La stanchezza si fa sentire, ovvio, ma sento che potrei fare ancora molti chilometri e le minori vibrazioni contribuiscono a rendere la permanenza a bordo più piacevole e meno stancante. Giungo alla conclusione che la nuova GS non è “un’altra vita” rispetto alla precedente, che resta una moto attualissima, ma con tutte le novità che ha ricevuto offre senza dubbio una vita migliore in sella.

Scendo rapidamente dal San Bernardino, giusto in tempo per incappare in un nubifragio, piove così forte che le gocce mi fanno male alle mani, nonostante i guanti. Ma ormai sono vicino alla meta, non posso fermarmi. Una lunga fila all’ingresso di Lugano sembra però castrare ogni mio buon proposito. È venerdì sera, ora di punta, mezza Svizzera sembra essersi data appuntamento qui. Vado a rilento, perdo tempo e rilevo anche un piccolo problema. La ventola non parte e l’acqua sale di temperatura, un inconveniente (possibile su tutti i mezzi raffreddati a liquido) che sulla precedente non avrebbe mai potuto succedere perché l’acqua li non c’è. Il problema è dei più banali, causato da un connettore che si è scollegato e dato dal fatto che la “mia” GS è stata decisamente maltrattata durante prove precedenti. (una seconda moto ritirata successivamente a questo test non ha manifestato alcun problema nemmeno nel traffico più intenso…).

Ore 20.50 siamo di nuovo alla sede di BMW Italia, 1050 km dopo

La fila si protrae praticamente fino alla dogana, quando entro in Italia sono quasi le 20, ho una quarantina di minuti per raggiungere Milano, aggirarla con la tangenziale e parcheggiare la moto a San Donato, davanti alla sede di BMW Italia, da dove sono partito. Alle 20.33 il sole tramonta formalmente e io sono a Cusago a soli trenta di km dal traguardo: la luce non se ne è ancora andata del tutto. Affronto l'ultimo tratto come fosse una prova speciale: nella fretta di arrivare sbaglio pure uscita perdendo qualche ulteriore minuto. Alle 20.50 parcheggio la GS 2013 davanti alla sede di BMW Italia, giusto un attimo prima che la luce se ne vada del tutto. C’è ancora una tacca di benzina la media è di 79 km/h il consumo sotto 4,9 litri per 100 km. 17 minuti di ritardo su 1.050 km, posso considerare la missione compiuta?

Noi l'abbiamo provata così, ma cosa ne pensa un Giessista di lungo corso? Ecco le impressioni di Davide Baldiotti, 70.000 km sulla GS 2008 salito sulla GS 2013.

Ringraziamenti. Mi sento di ringraziare tre persone per questo servizio. Max Tresoldi che che guida il furgone come fosse una WRC e mi chiede sempre se le penso di notte, ma poi è il primo a seguirmi nelle mie idee.

Simon Palfrader e Andreas Traiani. Più stoici di me nel sopportare tutto un giorno in furgone e nel documentare “al volo” un viaggio che non aveva tempo di aspettarli.

Fiat 500L Living

Marco Sormani — Tue, 18 Jun 2013 16:20:11 +0000

Honda SH300i Blauer Hi.Tech Limited Edition

Edoardo Margiotta — Tue, 18 Jun 2013 16:20:04 +0000

Partnership nel segno della moda tra Blauer USA e Honda, che hanno scelto le passerelle di Pitti Uomo, a Firenze, per presentare una versione speciale e in serie limitata del fortunato SH300i, in particolare della versione GT con bauletto e parabrezza di serie. FGF Industry S.p.A., l'azienda veneta di Enzo Fusco, ha rafforzato la sua linea High Tech con questa operazione legata a un modello di punta della gamma Honda, ossia lo scooter a ruote alte SH300i. I potenziali clienti di questa edizione limitata sono coloro che si muovono in città ma sono attenti alle nuove tendenze e vedono nei marchi Honda e Blauer USA dei chiari riferimenti. Come detto, la base di partenza è la versione GT del notissimo scooter, con parabrezza e bauletto di serie. Il nuovo SH300i Blauer Hi.Tech Limited Edition sarà venduto in 500 unità numerati, con il casco dedicato Blauer HT.

Honda SH300i Blauer Hi.Tech Limited Edition

Edoardo Margiotta — Tue, 18 Jun 2013 16:07:24 +0000

Apple iOS in the Car

Marco Sormani — Tue, 18 Jun 2013 14:55:47 +0000

Volkswagen Golf a quota 30 milioni

Edoardo Margiotta — Tue, 18 Jun 2013 10:25:11 +0000

Record su record: sembra essere questo il destino della Golf, modello che dal 1974 a oggi ha toccato quota 30 milioni di esemplari. Il traguardo è stato raggiunto nei giorni scorsi, nello storico stabilimento di Wolfsburg. Nelle stesse ore Martin Winterkorn, presidente del Gruppo Volkswagen, ritirava il premio "Car of the Year 2013", vinto dalla settima generazione dell'auto tedesca. In pratica la Golf ha convinto più di 2.000 clienti per ogni giorno dall'inizio delle vendite, nell'ormai lontano 1974. Ed è una TDI BlueMotion l'esemplare numero "30 milioni". Winterkorn ha dichiarato: “La storia della Golf è anche la storia del progresso in campo automobilistico. Con tecnologie come la sicura trazione anteriore della prima Golf, il debutto del TDI sulla terza generazione, il controllo elettronico della stabilizzazione ESP e il cambio a doppia frizione della quarta o la frenata anti collisione multipla di serie dell’attuale generazione, il modello è da sempre sinonimo di democratizzazione del progresso. Sicurezza, comfort e piacere di guida grazie alla Golf non sono più riservati a una clientela ristretta”.

Golf I (dal 1974 al 1983). “Tutto ebbe inizio nel 1974 con una rivoluzione”, spiega Klaus Bischoff, Responsabile Design Volkswagen: “Il salto dal Maggiolino alla Golf fu rivoluzionario. Il passaggio dal motore posteriore raffreddato ad aria a quello anteriore raffreddato ad acqua, e dalla trazione posteriore a quella anteriore, diede vita a una nuova configurazione di veicolo. Dal punto di vista creativo, i designer Volkswagen abbandonarono le linee tonde per abbracciare forme più squadrate, grazie al leggendario progetto di Giorgetto Giugiaro”.

Golf II (dal 1983 al 1991). Segna l'arrivo di catalizzatore (1984), ABS (1986) e trazione integrale (1986). “Uno dei momenti più importanti nella storia della Golf fu quando i Membri del Consiglio di Amministrazione decisero di sviluppare ulteriormente il design della Golf I e di progettare la Golf II sulla base del suo DNA stilistico”, sottolinea Marc Lichte, Responsabile Design degli Esterni Volkswagen. “Iniziò tutto da qui. Con questo modello la Volkswagen gettò le basi per il continuo sviluppo della gamma”.

Golf III (dal 1991 al 1997). Nel 1992 arriva la prima Golf con gli airbag frontali, mentre è del 1993 l'esordio del motore TDI.

Golf IV (dal 1997 al 2003). Hartmut Warkuß, responsabile Design del Gruppo Volkswagen, delinea il linguaggio formale che si estenderà a molti altri modelli e che fa della Golf IV un riferimento per stile. Sul fronte tecnologico arrivano l’ESC (1998) e il cambio a doppia frizione DSG (2002).

Golf V (dal 2003 al 2008). La Golf V si presenta con il 35% di rigidezza torsionale in più per il telaio, grazie anche alle saldature laser della carrozzeria. Su questa base nel 2007 entra in produzione la prima Golf BlueMotion (4,5 l/100 km).

Golf VI (dal 2008 al 2012). Cinque stelle nel crash-test EuroNCAP: un risultato che parla di sicurezza per la Golf VI. Mentre arrivano i motori TSI a benzia i Diesel TDI passano dall'alimentazione pompa-iniettore al common rail. La Golf BlueMotion, con un consumo nel ciclo combinato di appena 3,8 l/100 km, è la più parsimoniosa nei consumi.

Golf VII (dal 2012). Fino a 100 kg di peso in meno e più efficienza: la storia della Golf continua così, con consumi che per la TDI BlueMotion si fermano a 3,2 l/100 km nel ciclo combinato. Tantissimi i dispositivi di assistenza alla guida, tra cui la frenata anti collisione multipla.